Tarifkonflikt, Konzernumbau und chronische Geldsorgen: Erstmals seit beinahe 30 Jahren wagt die Regierung wieder eine umfassende Reform des Unternehmens – und der Finanzströme.

Die Deutsche Bahn steckt mitten in ihrer größten Krise, mitten in den schwierigsten Tarifverhandlungen mit der Eisenbahnergewerkschaft EVG – und mitten in der größten Reform seit rund dreißig Jahren. Erstmals seit 1994 wagt die Bundesregierung wieder einen Umbau des Konzerns und der Finanzströme, die den Bahnverkehr in Deutschland für die nächsten Jahrzehnte prägen wird. Eine neue gemeinwohlorientierte Infrastrukturgesellschaft, Infra Go genannt, soll Schienennetz und Bahnhöfe verwalten. Außerdem sollen 189 Fördertöpfe ausgetauscht und durch zwei langfristig angelegte Fonds ersetzt werden.

Was für die Bahnkunden zunächst am wichtigsten ist: Ein Warnstreik wurde vorerst abgewendet, die beiden Tarifparteien vertagten sich „einvernehmlich“ auf nächste Woche. Die Arbeitgeberseite klang dabei positiver als die Gewerkschaft: „Das Ziel ist in Sicht“, sagte DB-Personalvorstand Martin Seiler am Freitagabend. Digitalisierung und Planungsbeschleunigung

Für die Frage, wann die Bahn das Chaos auf der Schiene in den Griff bekommt, ist ein anderer Termin interessanter: Am Dienstag wird das Bundesverkehrsministerium seinen ersten „Fortschrittsbericht“ über die Reformbemühungen beim Staatskonzern präsentieren. Mit 70 unterschiedlichen Maßnahmen will der Bund die Bahn wieder zurück auf Kurs bringen. Dabei handele es sich um Maßnahmen, „die zwingend erforderlich sind, um die Versäumnisse aus den vorausgehenden Jahrzehnten wieder wettzumachen“, betont der Schienenbeauftragte der Bundesregierung Michael Theurer (FDP).

Der Bericht gibt dabei auf knapp 50 Seiten die erste Bestandsaufnahmen über den Stand der Vorschläge der Beschleunigungskommission Schiene (BKS) ab. Das Gremium bestand aus rund 30 Vertretern der Bahn- und Baubranche sowie aus Behörden, der Politik und der Wissenschaft und konnte damit ein besonders breites Bild über die Mängelliste abgeben.

Dabei geht es um etliche kleinere Vorschläge zur Digitalisierung oder Planungsbeschleunigung, die kurzfristig Abhilfe verschaffen können, ebenso wie große Reformvorhaben. Darunter fällt allen voran die Schaffung der neuen gemeinwohlorientierten Netzsparte, die als Aktiengellschaft unter dem Dach des DB Konzerns ab Januar 2024 an den Start gehen soll. Finanzströme optimieren

Noch umfangreicher dürfte der Umbau der Finanzströme werden, der eine „mehrjährig planbare und flexiblere Mittelverwendung ermöglichen und die Zahl der Fördertöpfe von 189 auf „idealerweise“ zwei separate Schieneninfrastrukturfonds reduzieren soll: Einerseits für die Finanzierung des Bestandsnetzes und für den Ausbau und die Modernisierung des Netzes. Diese Maßnahme befinde sich derzeit „in Umsetzung“, heißt es in dem Bericht.

Die Novellierung des „Bundesschienenwegeausbaugesetzes“ (BSWAG), das die Basis dafür legen soll, hat die Bundesregierung Anfang Juni auf den Weg gebracht. Damit kann der Bund erstmals auch in die Instandhaltung des Schienennetzes investieren. Dies ist wichtig für die anstehende Generalsanierung und beseitigt Fehlanreize. Darüber hinaus prüfe das Bundesverkehrsministerium derzeit „mehrere Optionen“, wie die Finanzströme optimiert werden sollen. In diese muss auch das Bundesfinanzministerium einbezogen werden. In einer Übergangszeit soll eine Änderung der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung zwischen Bahn und Bund mehr Flexibilität schaffen.

Dieser Umbau der Finanzarchitektur wird sich weit in das nächste Jahr ziehen, und unklar ist noch immer, womit die Fonds gefüllt werden. Derzeit ringt Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) mit seinem Parteikollegen Finanzminister Christian Lindner um 45 Milliarden Euro, die die Deutsche Bahn für das Schienennetz als zusätzlichen Finanzbedarf bis 2027 angemeldet hat. Die Spitzen der Ampelparteien haben diese Summe in ihrem dreißigstündigen Koalitionsausschuss der Bahn versprochen – „soweit finanziell darstellbar“. Hört man sich in der Politik und im Umfeld der Deutschen Bahn um, glaubt inzwischen kaum einer mehr, dass angesichts der Einsparbemühungen volle 45 Milliarden Euro fließen.

Auch auf kurzfristige Abhilfe durch Neubaustrecken setzt der Bund nicht. Dafür hat das Kabinett zwar bereits eine Beschleunigung der Genehmigungsverfahren auf dem Weg gebracht, die Schienenprojekte ins „überragende öffentliches Interesse“ stellt. Das war Teil einer heftig umkämpften Reform, die ähnliches auch für Autobahnprojekte erreichen wollte.

Das Kabinett hat das Vorhaben inzwischen beschlossen und damit dem Parlament übergeben, doch im Bericht stellt das Ministerium fest: „Große Aus- und Neubauprojekte werden erst ab den 2030er Jahren zusätzliche Kapazität schaffen. Deshalb muss bereits jetzt auf dem vorhandenen Netz mit schnell wirkenden Maßnahmen mehr Kapazität bereitgestellt werden.“

Zentraler Baustein ist dabei die Generalsanierung von insgesamt mehr als rund 40 Hochleistungskorridoren, die im Sommer 2024 mit der Riedbahn zwischen Frankfurt und Mannheim beginnt. Die Mehrkosten allein für die Sanierung der Riedbahn beziffert die Bahn auf bis zu 300 Millionen Euro. Ein neues Regelwerk unter dem Namen „Moderne-Schiene-Gesetz“ soll alle gesetzgeberischen Maßnahmen zusammenfassen und ist derzeit für das ersten Halbjahr 2024 geplant.